RER B+ : entre craintes et espoirs

La prochaine mise en place du RER B+ sur le section Nord de la ligne fait plus que jamais débat.

Retour sur le projet

Après des années de sous-investissement et une hausse inimterrompue de la fréquentation, le projet RER B+ a pour objectif de remettre à niveau les installations en gare avec réhaussement des quais, modernisation des abris et mise en place de l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, rénovation lourde des rames, modernisation de la signalisation et tout récemment l'idée d'avoir un poste de commandement unique pour l'ensemble de la ligne (exploitations RATP et SNCF).

Cette phase de travaux longue et pénible pour les voyageurs qui n'a pas été sans retard touche à sa fin. Il y a eu des imprévus comme la découverte de fibres d'amiante dans certaines rames rénovées qui ont retardé le rythme de livraison des nouvelles rames.

L'autre aspect est l'introduction à partir du 2 septembre prochain d'un nouveau mode d'exploitation de la ligne car cela se traduira par la suppression des trains directs et semi-directs avec la mise en omnibus de tous les trains avec seulement deux missions vers le Nord : un omnibus Paris / Aéroport CDG2 et un omnibus Paris/Mitry-Claye.

En contrepartie, la cadence devrait être renforcée aux heures de pointe avec une fréquence de un train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois, dans les deux sens et de un train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2, dans les deux sens.

Bref, le RER B+ va devenir une longue ligne de métro à deux branches finales avec la fin des multiples missions.

Un investissement conséquent mais une future exploitation contestée

Le projet RER B+ est un investissement conséquent de plus de 500 millions d'Euro. C'est un investissement inédit depuis la création de la ligne comme le rappelle le député Daniel Goldberg qui a déjà longuement travaillé sur la problèmatique de cette ligne et qui met en avant les dernières avancées : mise en place d'un directeur unique de la ligne (juin 2013) et d'un centre de commandement centralisé (octobre 2013), et le principe de la création de voies de retournement en gare de Denfert-Rochereau.

Le principe de l'omnibus favorise les voyageurs des gares situées entre Paris et Aulnay-sous-Bois en offrant une cadence réellement augmentée. Cependant, il pénalise potentiellement les voyageurs situés entre Aulnay-sous-Bois et les terminus Nord en rallongeant le temps de parcours.

Le temps de parcours additionnel prévu est de 5 mn selon le STIF mais estimé par le Comité d'Usagers RER B Nord à 10 mn pour les voyageurs partant d'Aulnay-sous-Bois et de 15 à 25 min pour les branches Roissy et Mitry.

SNCF et STIF estiment que ce temps de parcours accru sera compensé par le fréquence accrue. En d'autres termes, les voyageurs attendrons moins longtemps sur le quai mais voyagerons plus longtemps dans les rames.

La véritable amélioration jouera donc sur la capacité des exploitants à gérer au mieux les flux passagers et les circulations de train. Et le pari est loind 'être gagné sachant que 80 % des retards sont dûs aux montées et descentes de passagers.

Pour leurs parts, les association d'usagers sont sceptiques et réclament :

- une négociation sur le passage à l’omnibus,
- la suppression des trains directs Paris-Roissy aux heures creuses avec un arrêt à Aulnay,
- le passage au ¼ heure des trains de la ligne K Paris-Aulnay-Mitry-Crépy-en-Valois en heures
de pointe,
- l’investissement immédiat dans le matériel roulant et dans les infrastructures.

Une amélioration mais encore des zones d'incertitude

Un effort d'investissement était nécessaire pour éviter à terme une asphyxie totale de la ligne. Cependant, il subsiste des craintes quant à une véritable amélioration de la desserte qui sera donc en voies dédiées entre les terminus Nord et Sud de la ligne sauf pour le tronçon situé entre Gare du Nord et Châtelet-Les Halles, goulet d'étranglement qui restera partagé avec la ligne du RER D.

Par ailleurs, les exploitants RATP et SNCF devront aussi jouer le jeu de la qualité de service et de la régularité et ne plus réguler le trafic en supprimant des circulations comme c'est encore trop souvent le cas. L'accent devra être mis sur l'information encore particulièrement défaillante en cas de perturbation et plus encore lors des heures dites creuses (la partie Nord de la ligne a la particularité d'être très fréquentée à toute heure de la journée, y compris au petit matin et en soirée contrairement à la majorité des lignes franciliennes).

Il convient d'avoir une approche très pragmatique quant aux véritables perspectives d'amélioration. Il semble que les espérances initialement portées par le STIF soient désormais revues à la baisse.

Ainsi, Alain Amédro qui en qualité de conseiller général siégeait au STIF lors de la génèse du projet est désormais très discret sur le sujet. Le connaissant très prompt à valoriser son action, son retrait sur le sujet est hélas peu engageant...

A noter que les associations d'usagers organisent une manifestation le vendredi 7 juin à 18h00 dans le hall et devant la gare d'Aulnay-sous-Bois.